PPL

Nachfolgend mein Werdegang im Bereich Luftfahrt.

Schon seit vielen Jahren begeisterte mich die Luftfahrttechnik und ab und zu zog es mich zum Flugplatz Lüneburg, um die Maschinen zu beobachten. Auch flogen meine Frau und ich ein paar mal mit und waren jedesmal begeistert. Irgendwann wuchs der Wunsch, selbst am Steuerhorn zu sitzen und wenn ich es noch realisieren wollte, so mußte das vor meinem vierzigsten Geburstag passieren, sonst wird es immer schwieriger und wahrscheinlich bleibt es dann nur ein Traum.

Also entschloß ich mich, diesen Schritt zu machen und ging auf die Suche nach Flugschulen. Da ich als Landwirt in der Vegetationsperiode nicht lange vom Betrieb weg kann, kam für mich nur ein Crash-Kurs im Winter in Frage, um innerhalb von 4 bis 6 Wochen zum Ziel zu gelangen. Da es hierzulande üblich ist, die Ausbildung über mehrere Monate zu absolvieren und es nur wenige Flugschulen gibt, die einen Kompaktkurs anbieten, schaute ich mich nach Flugschulen in den USA um. In den Fachzeitschriften und im Internet findet man viele. So habe ich ca. 10 amerikanische Schulen via Email um Informationen gebeten und auch Rückantworten in Form von Faxen, Emails und auch Post mit ganzen Broschüren erhalten. Die Wahl fiel dann nicht leicht. Einige warben u.a. mit begleitenden Freizeitangeboten (vornehmlich in Florida), einige mit Ihrer Größe und einige mit Referenzlisten. Diese nutzte ich auch, um Informationen von ehemaligen Schülern über die Flugschule und das Fliegenlernen in den Vereinigten Staaten im Allgemeinen zu erhalten. Nach reichlichem Überlegen entschied ich mich für eine kleine Flugschule in South Carolina: Carolina Flight Institute in Allendale. Ein deutsches Ehepaar (beide CFI) betrieb die Flugschule mit einigen europäischen Fluglehrern. Ein ehemaliger Schüler bot mir an, an einem Wochenende mit mir Vorbereitungen für die Zeit in Amerika zu treffen und meine bis dahin erlernten theoretischen Kenntnisse zu überprüfen. Er empfahl mir einige Bücher und Lehrmaterial, so daß ich die Theorie schon hier zu Hause im November und Dezember mir aneignen konnte. Dies erledigte ich erst mit deutschen Lehrbüchern, danach kamen die amerikanischen an die Reihe. Denn wenn man mit der Sprache nicht so perfekt ist, fällt es leichter, erst einmal die neue Materie in der eigenen Sprache zu erlernen und dann mit etwas mehr Wissen an die englische Fachliteratur zu gehen. Meine englischen Sprachkenntnisse beruhten auf meine 20 Jahre zurück liegende Schulzeit und danach ein paar Urlaubsaufenthalte im Ausland. Dies sah ich als mein größtes Handycap und war auch ein Grund mit bei der Auswahl der Flugschule, denn man sprach Deutsch. Das amerikanische Unterrichtsmaterial (Gleim), das ich bei Sporty's orderte, war wirklich gut aufgebaut und enthielt Lehrbücher und eine CD mit dem original Fragenkatalog der schriftlichen Prüfung. Ich büffelte zu Hause schon viel, so daß ich vor meiner Abreise diesen Teil der Prüfung schon hätte ablegen können. Dieses ist sogar in Deutschland schon möglich an gewissen von der FAA zugelassenen Prüfungszentren. Ich erledigte dieses nach ca. einer Woche in den USA. In Deutschland erhalten habe ich aber schon das US-Medical. Dieses darf nur von FAA - zugelassenen Ärzten erfolgen und sollte gleich auf das originale gelbe medical III-class - Formular ausgestellt werden. Ein Gang zum Arzt in den Staaten entfällt dann.

Am 5.Januar 1999 war es nun soweit, es ging von Hamburg über Atlanta nach Savannah (Georgia), wo ich abgeholt wurde. Das zur Flugschule gehörende Haus wurde von verschiedenen angehenden Fluglehrern (CFI) oder Flugschülern bewohnt und zum Selbstkostenpreis zur Verfügung gestellt. Mein Mitbewohner war angehender CFI und so kam es, das auch nach dem Unterricht in der Flugschule auch im Haus oder bei privaten Ausflügen Thema Nummer 1 die Luftfahrt war. Ich hatte zu jeder Zeit meines USA-Aufenthaltes einen kompetenten Ansprechpartner in der Nähe. Dies war sehr hilfreich, denn ich war absoluter Neuling. Für die Verbindung nach Deutschland sorgte ein Laptop im Haus und ein kostenloser Compuserve-Zugang. Bei diesem Probe-Account waren innerhalb eines Monats 100 Onlinestunden frei. Telefongebühren im Nahbereich um Allendale waren von der Flugschule mit einem Pauschalbetrag (ich glaube 50 Dollar/Monat) abgegolten. Da der Einwahlknoten von Compuserve sich im Nahbereich befand, konnte man sich also ohne jegliche Kosten im Internet tümmeln. Einfach gigantisch! Leider hatten wir nur eine Leitung und ab und zu wollte auch `mal jemand telefonieren, aber in der Zeit konnte sich das heiß gelaufene Laptop vorübergehend abkühlen.

Es war auch in South Carolina Winter, so dass es Nachts manchmal unter den Gefrierpunkt ging, aber am Tag teilweise bis 20 Grad Celsius. Dadurch war es morgens öfters neblig und so traf man sich gegen 8 Uhr zum Frühstück bei Bee's, einem kleinen Restaurant mit Tankstelle, wo die Honoration des Ortes ebenfalls ihren Stammtisch hatte (schon morgens!). Hier wurde schon grob besprochen was für den Tag anliegt und wer was zu tun hat. Mit leichtem Völlegefühl ging es dann zum Flugplatz (3 min) und meistens war erst einmal Theorie angesagt. Geschult wurde auf C150, es stand auch eine PA-28 - 140 zur Verfügung, auf der ich noch einen checkout machen wollte. Der Eigentümer der Flugschule hatte noch einen offenen Doppeldecker im Hangar stehen, mit dem er Kunstflug betrieb. Es ging das Gerücht um, das jedem bestandenen PPLer eine halbe Stunde Mitflug geschenkt werden würde; die Vorfreude war gemischt. Der unkontrollierte Flugplatz Allendale (88J) hat eine 5000 Fuß runway, die 1998 neu geteert worden ist. Außerdem stehen Landebahnbefeuerung, Tankstelle und FBO zur Verfügung. Ca. 2 km entfernt war ein VOR (Funkfeuer), so daß man immer wieder sicher zum Flugplatz zurück finden konnte, auch wenn es für mich in dieser fremden Gegend aus der Luft zuerst recht schwierig war zu navigieren. Durch das VOR trainierten auch öfters größere Maschinen hier Holdings, etc. und kamen dann noch mal zum Tanken runter. So kam man auch mal mit zweistrahligen Jetpiloten ins Gespräch und ich habe mich gewundert, öfters auch deutsche Piloten anzutreffen, aber die Möglichkeiten im Bereich der Luftfahrt sind hier ungleich größer als bei uns.

Die ersten Starts und Landungen waren zuerst recht grob und es kommt der Gedanke auf, ob das denn alles zu schaffen ist. Aber nach 11 Stunden und 32 Landungen war es soweit: Thomas (Chef der Flugschule) ging am Spätnachmittag noch einmal mit mir hoch und übte Platzrunden, dann stieg er aus und sagte: "Jetzt trau Deinem Gefühl und starre nicht nur stur auf die Instrumente. Du machst das schon!". Ich drehte um und tat wie mir gehießen. Brav an jeder Ecke der Platzrunde die Blindmeldung meiner Position durchgegeben und 3 mal hintereinander gelandet, unter Beobachtung sämtlicher am Flugpaltz anwesenden Lehrer, Schüler und Larry, dem Tankwart im FBO und am Funk. Dieses Gefühl des ersten Solo kann man nicht beschreiben, man muß es erlebt haben. Ich bin wirklich kein sentimentaler Typ, aber selbst beim Schreiben diesen Textes wird mir wieder ganz anders. Es war großartig, der Opa der Flugschule war Solo! Ja richtig, ich war mit 38 Jahren der Senior, selbst die Fluglehrer waren jünger (Ende Januar kam ein neuer, der war erst 21 und flog wie ein alter Hase) und da hilft es dem eigenen Ego, wenn es vielleicht auch etwas schwieriger fällt als den jungen Hüpfern, das Ergebnis aber an der oberen Meßlatte angesiedelt ist. Nach amerikanischem Brauch wird gleich nach Ankunft das T-shirt des neuen Sologängers vom lebendigen Leib gerissen (es finden sich ganz schnell genug Leute hierfür) und vom Fluglehrer mit einer Inschrift des heutigen Ereignisses versehen. Nach diesem Ereignis und der Grillfete danach ging es darum, die Landungen zu perfektionieren, stalls, slow flight, und Steep turns zu üben, sowie Navigationsübungen und radio communications mit Controlern durchzuführen. Das Schöne daran war, dass es jetzt viele Solo-Flüge waren und jetzt mehrere Flugschüler gleichzeitig ihre Übungen machen konnten, ohne von der knappen Zeit der Fluglehrer abhängig zu sein. Schwierig war für mich der Funkverkehr mit den Controlern, die größtenteils einen ausgeprägten Südstaatendialekt sprachen und ich öfters sagen mußte: "a foreign student pilot is flying, please say again". Meistens bemühten sie sich dann, denn schließlich war ich mehr ein Problem für sie als sie für mich, denn sie mußten dafür sorgen, dass alle Flugzeuge in ihrem Zuständigkeitsbereich sicher an ihr Ziel kommen.

Zur Ausbildung zum PPL in Amerika gehören drei Stunden instrument-simulated flight, d.h. man fliegt unter einer Plastikhaube (macht sich echt gut bei Hitze) und sieht nur die Instrumente. Der CFI daneben gibt Headings und Höhen an und so werden VOR-tracking und approaches bis kurz vor die Landebahn geübt. Zuerst anstrengend, dann faszinierend und abschließend beruhigend festzustellen, dies geübt zu haben, um für spätere ungewollte IMC gerüstet zu sein. Ein Highlight in der US-Ausbildung waren für mich die Nachtflüge. Insgesamt 3 Std und 10 Landungen sind Pflicht, ich empfand es aber als Kür. Wir sind u.a. nachts nach Savannah International Airport geflogen, um dort einen touch and go zu machen. Erst einmal war es gar nicht so einfach den airport zu finden, denn gerade in Amerika wird nicht mit Straßenbeleuchtung gespart und so sieht jede große Straße aus wie eine runway. Fliegt man aber in Landebahnrichtung an, ist die fortlaufende Landebahnbefeuerung und auch die Piste sehr gut zu erkennen. Ein vor uns landendes großes Militärflugzeug wirkte wie ein großes schwarzes Loch vor mir in dem Lichtermeer der Stadt und des Flugplatzes. Resumee: Nachtflug ist einfach fantastisch und ich möchte es bald einmal wiederholen.

Ich hatte für den 5. Februar (ein Freitag) den Rückflug gebucht und war eigentlich am Montag fitt für die Prüfung und wollte den Rest der Zeit nutzen um entweder die Prüfung bei Durchfall zu wiederholen oder aber noch einige Einweisungen (checkouts) und Flüge zu unternehmen. Leider bekamen wir die Woche untypischerweise schleches Wetter, so daß ich erst am Donnerstag trotz stürmischen Wetters zum 1 Flugstunde entfernten Prüfungsort zusammen mit einem CFI geritten bin (es schaukelte wie bei einem Springreiten). Der Prüfer staunte nicht schlecht, als er uns kommen sah, aber wir konnten nur das oral examn (mündliche Prüfung) machen, da es einfach zu stürmisch war. Der Prüfer gab mir trotz Terminschwierigkeiten seinerseits am nächsten Morgen noch eine Chance und so startete ich morgens um 7 Uhr wieder zur Prüfung. Jetzt war das Wetter ok und ich bestand die Prüfung. Ein zweites Mal ein wiklich erhebendes Gefühl, das man nicht beschreiben kann. Nach dem Rückflug blieb nur noch Zeit für eine Einweisung (checkout) mit der Piper Cherokee und dann ging es zum Savannah International Airport zum Rückflug nach Deutschland.

Direkt bei der Prüfung erhält man das temporary airman certificate, das 90 Tage gültig ist. Innerhalb dieser Zeit erhält man seine endgültige Lizenz direkt nach der ständigen Heimatadresse zugeschickt. Diese Adresse ist wichtig, denn wenn man seinen Wohnsitz ändert und es nicht innerhalb von 30 Tagen der FAA meldet, erlischt die Gültigkeit der sonst lebenslang gültigen Lizenz. Ebenfalls nach Hause geschickt bekam ich die radio communication licence, die in den Staaten nicht benötigt wird, aber auf Antrag und gegen eine Gebühr ausgestellt wird. Sie wird in Deutschland für die Erteilung des Funksprechzeugnisses BZF I benötigt. Diese wird ohne weitere Prüfung ausgestellt, wenn Kopien der amerikanischen Funklizenz und des Flugscheins an die Regulierungsbehörde für Post und Telekommunikation geschickt werden. Zusätzlich forderte diese Behörde dann noch eine Kopie meines Flugbuches an, die beweisen, daß ich auch kontrollierte Flugplätze angeflogen bin. Sie schließen daraus, dass ich dann wohl auch gefunkt haben müsse. Offenbar scheinen sie nicht zu wissen, daß man mindestens drei Mal innerhalb der Ausbildung zu Flugplätzen innerhalb airspace D oder C fliegen muß. Nach kurzer Zeit bekam ich das BZF I zugeschickt mit einem Vermerk auf der letzten Seite, daß ich den Funkverkehr in Englisch führen muß. Ich kann damit leben, nach meinen Informationen läßt sich dieser Passus mit einer kleinen praktischen Püfung streichen.

Etwas umfangreicher gestaltete sich die Umschreibung der eigentlichen Pilotenlizenz. Laut LBA sind nach Erhalt der amerikanischen Lizenz 24 Stunden Flugerfahrung nötig, um eine deutsche Anerkennung zu erlangen. Leider hatte ich wegen des schlechten Wetters in der letzten Woche in Amerika keine Gelegenheit mehr Stunden zu sammeln. In Deutschland dürfen mit der US-Lizenz aber nur N - registrierte (amerikanische Zulassung) Maschinen geflogen werden und die sind gerade in Norddeutschland recht selten, vor allem solche, die verchartert werden und das noch an Anfänger. Über das Internet fand ich aber eine N-registrierte C-172 in Essen-Mühlheim. Nach einigen Telefonaten fanden wir einen Termin, an dem ich die Maschine für ein verlängertes Wochenende ausleihen könnte. Heiner, ein befreundeter Pilot, brachte mich mit seiner Mooney nach Essen-Mühlheim, wo mich ein CFI gründlich in die Cessna einwies und alle Prozeduren wie in einer Prüfung durchging und schließlich grünes Licht gab: Ich kann die Maschine mitnehmen. Hier noch einmal vielen Dank an den Eigentümer der Maschine und den CFI für die saubere Abwicklung der Vercharterung und das mir entgegengebrachte Vertrauen (wer verleiht schon gerne einen Porsche an einen Führerscheinneuling?). Im Formationsflug mit der Mooney ging es zurück nach Lüneburg. Ich hatte mit der Cessna natürlich keine Chance: Heiner hatte seine Maschine schon im Hangar und wartete im Tower auf mich, um mir Landeinformationen für meine erste eigene Landung in Lüneburg zu geben. Die nächsten Tage waren typisch für einen norddeutschen März: Wenig Sonne, viel Regen und reichlich Wind. Ich hatte aber nur die paar Tage Zeit und flog also fast jeden Tag. Durch eine freundliche Dame vom Luftfahrtbundesamt (LBA) habe ich den Tip bekommen, dass ich die Hälfte der 24 Stunden durch einen Überprüfungsflug mit einem amtlich anerkannten Sachverständigen ersetzen könne. Das ließ mich sofort reagieren und ich trat in Kontakt mit einem solchen Sachverständigen aus Hamburg, der ein paar Tage später zu mir nach Lüneburg kam und dort mit mir in der geliehenen Cessna diesen Überprüfungsflug machte. Er war schon über siebzig Jahre alt (!), aber topfit (nimmt auch IFR-Überprüfungen ab) und sehr nett. Dies fand an einem Sonntag statt, weil ich Montags die Maschine wieder zurück bringen sollte. Das Wetter war mies, die Wolken hingen zwischen 1000 und 2000 Fuß und es gab einzelne Schauer. Der Prüfer aber war zufrieden mit mir und bescheinigte meine Künste bei abschließenden Kaffee und Kuchen in unserer Fliegerklause. Ich bin ihm immer noch dankbar, für mich so kurzfristig diesen Termin ermöglicht zu haben, denn durch diese Stunde Überprüfungsflug bin ich meinem Ziel 12 Stunden näher gekommen. Zusammen mit den real geflogenen 14 Stunden mit der Cessna war nun die Minimum-PIC-Zeit für die Anerkennung erreicht!

Nun galt es noch eine theoretische Prüfung in Luftrecht abzulegen. Auf Nachfrage beim LBA teilte man mir mit, dass dies die für mich zuständigen Behörde, der Bezirksregierung Weser-Ems in Oldenburg, durchführt. Dort bekam ich die Auskunft, dass in Kürze eine Prüfung stattfinden würde, aber erst von der LBA ein Prüfungsauftrag vorliegen müsse, bevor ich zur Prüfung erscheinen könne. Beim LBA wiederum muß man erst eine Akte haben, damit diese den Prüfungsauftrag an die Bezirksregierung erteilen kann. Da ich schon vorher telefonisch mit dem LBA Kontakt aufgenommen hatte und man mir die entsprechenden Anträge und Merkzettel zugeschickt hatte, war ich der Annahme, eine solche Akte dort schon zu haben. War aber nicht so. So mußte ich den Antrag zur Anerkennung meines US-PPL schon stellen, ohne alle Unterlagen und Vorraussetzungen dafür zu erfüllen und diese dann später nachliefern. So fuhr ich also ohne eine offizielle Einladung nach Oldenburg, wo ich mittlerweile per Fax gemeldet war und durfte die Prüfung dort ablegen. Dies war die letzte Hürde zur Umschreibung.

Am 3.Mai 1999 bekam ich dann meine Anerkennung ausgestellt. Anschließend stellte ich bei der Landesbehörde (Oldenburg) noch einen Antrag auf Ausstellung eines deutschen PPL-A auf Grund der Anerkennung und seit dem 20.Juli 1999 habe ich einen original Luftfahrerschein für Privatflugzeugführer mit Beiblatt A.

Die vielen Telefonate, Anträge und Behördengänge waren ziemlich aufwendig und nervig. Trotzdem hat sich der Erhalt des PPL über den Umweg Amerika gelohnt. Erst einmal war es eine ganz andere Welt und Erfahrung, die ich dort kennengelernt habe. Zweitens ging die Ausbildung schneller vonstatten. Drittens war es finanziell sehr interesant, und viertens wird es mir in Zukunft leichter fallen im Urlaub im Ausland zu fliegen, wenn man es in der Fremde gelernt hat, als wenn man es in Deutschland erlernte und keinerlei Auslandserfahrung hat.

Als ich nach Amerika ging, wußte ich noch nicht, ob ich auf Dauer Gefallen am Fliegen finden würde oder ob es sich nur als kurzfristiger Wunschtraum entpuppt, der nach Erfüllung an Reiz verliert. Das Erste ist aber eindeutig der Fall. Es macht mir immer mehr Spaß und es wird langsam der Drang größer, sich immer weiter zu bilden, sei es in der Einweisung auf andere Flugzeugmuster als auch in Richtung C-VFR oder night flight. Mal sehen was die Zeit bringt.....

Wer noch mehr Einzelheiten wissen möchte, Telefonnummern, Adressen oder Unterlagen, schaut auf die Seite PPL-Links oder tritt mit mir in Kontakt.

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